Пон, Поль-Мари: биография
Компания Панар, в 1930-е годы известная как производитель огромных, модных и, соответственно, дорогих автомобилей, перепрофилировалась в законодателя мод сегмента небольших автомобилей с алюминиевым кузовом. В конце 1940-х алюминий был доступен и относительно недорог, так как у государства отпала имевшаяся в военное время необходимость дотировать авиазаводы; а листовая сталь, востребованная большинством автопроизводителей для изготовления кузовов, оказалась в дефиците. Тем не менее, как выпуск, так и обслуживание Panhard Dyna оказались достаточно непросты, особенно для фирмы Panhard, у которой не хватало развитой сети дилеров и сервисных центров, коими обладала четвёрка крупнейших автопроизводителей. В 1949 Panhard выпустила 4834 легковых автомобилей, что могло бы считаться немалым достижение в тех условиях, но достижением смехотворным если сравненить с 63920 автомобилей производенных в том же году на Renault и 49424 у Citroen..
Мелким же производители видели в Плане очередную разорительную выдумку столичных бюрократов, к тому же грозящую затянуться надолго. Их роскошные лимузины более не находили сбыта в соседних странах, разорённых прошедшей войной в той же мере, что и Франция; даже швейцарский рынок был слишком мал для предлагаемого количества автомобилей высшего класса производства Франции, Великобритании, Италии и, ближе к 1950-м годам, ещё и Германии. В Северной Америке было множество потенциальных покупателей, но их запросы в основном удовлетворялись местными производителями; время после Второй мировой войны, (по крайней мере, до возврата Mercedes-Benz к экспансионистской политике), среди европейских автофирм, отметившихся на американском рынке, лидировали британцы.
По мере восстановления французской экономики, а также отхода от плана Пона и связанных с ним ограничений потребления стали в 1950-х, оказалось, что на производителей авто класса люкс сильно влияют установленные ещё в конце 40-х драконовские налоги на легковые автомобили с двигателями объёмом более 2 литров (то есть для всех машин, у которых объём двигателя превосходил таковой у обычных Ситроенов).
Сильно пострадали от Плана те, кто в нём почти и не упоминался, а именно автопроизводители второго эшелона. Например, Эмиль Матис, который был вынужден покинуть Францию из-за расистской политики государства, проводимой во время немецкой оккупации, в 1946 году вернулся и инвестировал значительные средства в восстановление принадлежавшего ему ранее автозавода в Страсбурге, сильно повреждённого в результате бомбардировок. По иронии судьбы, эти результаты оказались более разрушительными, поскольку сам же Маттис и передал ранее планы завода американцам.
Несмотря на все потери, уже в 1948 Матис на Парижском автосалоне демонстрирует публике вполне современный шестицилиндровый седан «Type 666», но, в условиях реализации Плана, ни ему, ни десяткам других мелких производителей не суждено воплотить в жизнь свои идеи, в силу уже упоминавшегося дефицита сырья. В итоге Матис был вынужден отказаться от идеи вернуться в авто-решений, а производительные активы его завода Страсбурге были проданы Citroen в 1953 году. Три года спустя Эмиль Матис скончался после несчастного случая (выпал из окна отеля в Женеве).
Схожая судьба была и у компании Корр-Ля Ликорн, руководство которой также полагало возможным игнорировать План. Подобно фирме Матиса, Ликорну было что продемонстрировать на автошоу (1450-кубовый (8CV)) Type 164R в 1947 и кабриолет 14 CV в 1948-м), но без всё той же листовой стали дальше выставочных образцов дело не пошло.
В итоге, многие мелкие автофирмы, пережившие войну, занимаясь военными поставками, обнаружили, что в мирное время их профильная деятельность невозможна, поскольку, в силу размеров их бизнеа, они не могут входить в прилагаемый к Плану «список предпочтительных производителей»; среди них можно упомянуть фирмы Rosengart и Salmson.
